近來，隨著自動駕駛出租車上路測試，以及多種輔助自動駕駛技術的“上車”，自動駕駛備受關注。不管是什么級別的自動駕駛車輛，安全永遠是第一位的。所以，開發智能駕駛、自動駕駛系統最首要目的是提高車輛的安全性，為駕駛員、乘員提供更加安全可靠的出行工具。

不強調級別更重視安全

業內很多聲音都將今年稱為L3落地之年，一些搭載L3級自動駕駛功能的新車陸續發布。現在市場上宣稱具備L3級自動駕駛功能的車，更多是出于市場宣傳的目的，這些車輛從技術角度來看都沒有達到L3級的程度，希望要更多關注車輛自動駕駛本身的功能，以及它所達到的安全等級，不要過分強調車上自動駕駛是什么級別，是L2還是L3。

　　目前，市場上主流的L2的功能，像ACC（自適應續航）、LKA（車道保持系統），以及集成了ACC和LKA的PA（輔助自動駕駛）功能，在國內供應商中已經量產。下一代在做域控制器，主推的是1個攝像頭+5個雷達+1個域控制器的功能，能提供在今后一兩年市場上比較流行的TJA（交通擁堵輔助）、HWA（高速公路輔助）功能。后續將能夠提供安全等級更高、功能更強的智能駕駛產品。

　　在自動駕駛方面，L5級是沒有任何約束條件的無人自動駕駛。L5級無人自動駕駛更多是樹立了一個遠大的目標，或許在我們有生之年是看不到的。但是提出的概念是很重要的，因為畢竟是努力的方向。新能源汽車電池包線路板小編覺得，從量產落地角度來看，更多是L4級及以下的產品。L4級有落地的可能性，是因為自動駕駛只是在一定的條件限制范圍內可以實現，如園區、礦山、港口等場景。

　　對于眼下較熱的自動駕駛出租車（Robotaxi），估計需要5年左右的時間，可能會在一定區域實現L4級自動駕駛，后續沿著L5方向發展。至于車企提出的L2、L2.5、L2.9，這些定義并沒有統一，每家車企這樣定位自己的自動駕駛車輛級別，無非是在說這個系統目前還屬于L2，只是略有增加了自動變道、自動上下高速公路的匝道口等功能。在目前技術條件以及法規條件制約情況下，還是應以提供更加安全的輔助駕駛產品來為市場服務。域控制器目前規模化量產已經開始，有可能從明年開始會有大規模應用，隨著車企對域控制器用得越來越多，成本肯定會下降，而且L2.5或L2.9的一些功能一定會用到基于域控制器的架構。

　　開發L4級的出發點并不是這個車輛怎么安全，而是要為他的客戶提供舒適的移動空間，但是安全還是永恒的話題，像Robotaxi開發L4場景，安全問題是首先要解決的。

軟件是否定義汽車？

　　“軟件定義汽車”成為近來業界熱議的話題，在電路板廠小編看來，軟件確實在自動駕駛方面起到非常重要的作用。新一代智能駕駛整個架構發生了轉變，傳統叫電子電氣架構，強調總線物理連接，以及采用什么樣的總線。新的架構比較強調CC（通訊和計算）架構，軟件在這個架構上面的作用更加重要，今后所有的硬件以及它的架構作為一個通用平臺，可以將其設想為一臺電腦，車上的功能都可以通過軟件方式來開發，車輛功能以及性能都可以通過重新定義軟件來重新定義功能以及提高性能。

　　目前，國內輔助自動駕駛（ADAS）的市場上，來，國外供應商占據了較大市場份額。現在對本土ADAS企業來說是一個較好的市場機會一是原先主機廠比較依賴于供應商，讓供應商提供一個交鑰匙工程，這種商業模式可能比較適合于合資或外資企業，但這種情況在改變，目前越來越多的主機廠希望將一些核心技術掌握在自己手里。二是供應商和主機廠之間的關系也在發生變化，相互之間的協作變得更加緊密，會建立一個生態圈。

　　有統計數據表明，安裝了ADSA系統的車輛能夠提高車輛的安全性。安裝了車道偏離報警系統的車輛能夠減少32%單車事故率；安裝AEB（輔助自動剎車）系統的車輛，能夠減少22%的碰撞事故。因此，主機廠目前對ADAS產品的關注日益提升，并將其作為一個非常重要的整車亮點來對待。

　　近來，英偉達收購安謀科技，在業界引發關注。PCB廠認為，一方面，這對汽車影響不大，另一方面，在一定程度上或能推動中國芯片產業的發展。近來，華為正式躋身汽車零部件企業，并以智能化作為主要方向之一，在業界備受矚目。包括華為等多家公司都投入到其中，提供了一個公平競爭的機會。華為也需要有一定的時間來積累一定的經驗，整個行業不斷有新的公司參與，對推動行業的發展有益。