據汽車線路板小編了解，最近一段時間，新能源汽車圈的一個熱點，就是幾款合資品牌新能源車型的大降價，從之前寶馬i3終端優惠超過10萬元，到如今廣汽豐田bz4X官降3萬，一汽豐田bZ4X、日產艾睿雅均降價6萬元，合資品牌新能源汽車在降價方面表現出的“決絕”，似乎比特斯拉、自主品牌新能源車型還要強。當然這也在很大程度上展現了合資品牌新能源汽車的窘迫，沒有更低的價格，就沒有能看得過眼的銷量。

事實上，至少在國內新能源汽車市場，國產新能源汽車是絕對的主力，這一點應該是共識了。之前幾年，很多評論總說，只要合資品牌一發力，國產新能源立馬氣勢不再，但是時間過去了這么久，國產新能源汽車的發展速率越來越快，產品所體現出的理念、品質越來越超前，反倒讓合資品牌的新能源汽車更加雞肋。

說別的沒用，銷量和市場份額就是最好的證明。1月份，主流自主品牌新能源汽車的零售市場份額達到70.6%，造車新勢力市場份額為13%，特斯拉市場份額為8.1%，而合資品牌的當月市場份額，只有可憐的4.4%，要知道，合資品牌包括了大眾、豐田、本田這樣的普通品牌，也包括了華晨寶馬、一汽大眾奧迪、北京奔馳等豪華品牌。毫無疑問，主流自主品牌+造車新勢力，超過83%的市場份額，已經讓“純正”的中國制造新能源車企，成為了國內市場當之無愧的中流砥柱，合資品牌已經徹底邊緣化了。

為什么國產新能源汽車能夠成為國內市場的中流砥柱呢？我們認為其實這也是很長一段時間，中國汽車產業的集體“焦慮”造就的。在燃油車時代，主流汽車市場幾乎都是合資品牌的天下，自主品牌雖然也有一定的銷量，但是在中高端市場，自主品牌幾乎都無法染指，這就導致很多自主品牌，本質上就是靠著低價位、高配置的“低利潤”模式進行整車制造和供應鏈管理。

而且市場和消費者依然認可合資品牌的燃油車產品，甚至在很多消費者的觀念里，買一輛自主品牌燃油車，就是一個過渡性選擇，等到預算允許的時候，還是會選擇合資品牌車型。當然消費者有這樣的觀念，主要還是因為自主品牌在燃油車領域起步太晚，很多核心技術因為專利壁壘、研發能力不足等原因沒有辦法充分掌握。作為后來者，很多認真造車的自主品牌承受了眾多不易，如果不是新能源汽車時代的到來，自主品牌可能一直都是追隨者。

不過隨著特斯拉將電動車或者說電驅車/智能汽車的概念引入國內，早早就在為新能源汽車時代做準備的中國車企們，可以說找到了一個新的方向。我們認為，在特斯拉之前，人們對于新能源的理解就是環保，但是特斯拉之后，新能源汽車可能同時還代表著智能、性能等等。

所以其實縱觀這幾年國產新能源汽車的迅速發展和迭代，早早起步，并且積極迭代，在很大程度上造就了今天新能源汽車的現狀。而且國內目前有關于新能源汽車的各種供應鏈非常成熟，也沒有多少技術壁壘，這就讓很多在燃油車時代郁郁不得志的自主品牌，成為了新能源汽車的主導力量，尤其是在智能化層面，更是優勢明顯。

那么為什么合資品牌在新能源汽車領域異常被動，或者說如此雞肋呢？汽車線路板小編認為，從本質上來講，還是因為這些合資品牌的母品牌所在本土的競爭不足，我們都知道，歐洲銷售的車輛，大多都是歐洲產的，日本銷售的車型，大多都是日本本土品牌，這一點就和國內市場完全不一樣，在燃油車時代，國內市場是合資品牌的“主場”！

這些海外品牌在所在地，市場競爭本質上沒有那么激烈，而且不管是歐洲還是日本，其實對于新能源汽車的需求都沒有那么旺盛，或者說很多消費者壓根就沒有感受過，智能的、高性能的新能源汽車，開起來到底是什么樣的體驗！因為這些車企安于現狀，沒有為市場和消費者提供一些讓人眼前一亮的智能化新能源汽車產品，所以需求就沒那么旺盛，那么在本土大力研發生產新能源汽車，就是沒有太大必要的。

而這些海外品牌在國內的合資品牌，主導力量肯定還是海外母公司，既然海外母公司在所在地對新能源汽車、智能汽車的感知不足，那么他們主導的合資品牌，在我們國內新能源汽車的產品研發投放層面，自然沒有自主品牌、造車新勢力那么激進。這一點，從合資品牌新能源汽車整體較低的配置、明顯偏高的價格和積累的智能化表現，就能明顯感覺到，在本土缺乏研發和投放的動力，在我們這邊又尾大不掉。所以合資品牌的新能源汽車在市場層面，只能是連很多消費者的備選項都不是，市場份額異常之低。

所以汽車線路板小編認為，如今中國制造在新能源汽車領域強勢的表現，很大程度上是國產車企們早早感受到新能源汽車的前景，在智能化、產品力層面的充分“內卷”，以及國內新能源汽車相關產業鏈的完備共同造就的結果。而合資品牌后知后覺，過分自恃品牌溢價，對新能源汽車的發展方向缺乏敏感，這些都導致了合資品牌新能源汽車發展的嚴重滯后！